Przełęcz Łupkowska od wieków stanowiła swoistą bramę, przez którą wiodły szlaki handlowe z północy na południe. Od wieków pełniła rolę bramy, która najkrótszą drogą łączyła nasz kraj z państwami naddunajskimi, dlatego właśnie tędy wiodły szlaki handlowe z północy na południe. W roku 1871 poprowadzono tędy istotną linię kolejową łączącą Przemyśl z sercem monarchii Austro-Węgierskiej, której głównym celem było zapewnienie zaopatrzenia przemyskiej twierdzy. Aby pokonać przełęcz konieczne okazało się wybudowanie tunelu kolejowego. Strategiczne położenie tunelu stało się zaczątkiem burzliwej historii tunelu. Dziś w tunelu przebiega granica polsko-słowacka i właśnie tędy postanowiliśmy wrócić z naszej wyprawy na Kolej Zakarpacką.
Ale zanim dotrzemy do tunelu, naszą wyprawę rozpoczynamy w miejsowości Hummene. O tym skąd się tam z wzięliśmy przeczytacie w pierwszej częsci relacji: https://kkmk.krakow.pl/wycieczki/kolej-zakarpacka/
W drodze do tunelu
Z wsi Palota do Łupkowskiego Tunelu pozostała nam niespełna godzinka spaceru leśną drogą. Niedzielny poranek był ciepły i słoneczny. Z lasu kilkukrotnie wyszły nam naprzeciw grupy cygańskich grzybiarzy. Czarne samochody, które czekały na nich przed szlabanem bynajmniej nie wyglądały biednie. Na sam koniec wędrówki czeka nas wspinaczka, jeszcze 150m w górę. Zresztą pociągi też nie mają łatwo, maksymalne nachylenie po stronie słowackiej wynosi 26‰, a najmniejszy łuk ma po rekonstrukcji promień 250 m (przedtem 200 m). W sąsiedztwie tunelu stała tablica informacyjna z pokrótce opisaną historią. O godzinie 9:00 zza zakrętu wyłania się dwutorowy portal tunelu.
Burzliwa historia tunelu
Tunel nie miał łatwej historii. Już sama budowa tunelu w XIX wieku też nastręczała wielu kłopotów, obsunięcia gruntu, epidemia cholery oraz trudne warunki geologiczne wymuszały liczne zmiany projektu – zmieniono przekrój tunelu, skrócono jego długość i wzmocniono ściany. O tunel w Łupkowie i przełęcz toczyły się ciężkie walki podczas I wojny światowej. Był wysadzany przez kolejnych gospodarzy tunelu: w 1914 roku wysadziły go uciekające wojska austro-węgierskie, rok później uszkodzili go Rosjanie, następnie częściowo uszkodzili go Polacy w 1939 uniemożliwiając niemieckim wojskom transport sprzętu, na końcu został wysadzony przez wycofujących się Niemców w 1944 roku. Magistrala ta miała istotne znaczenie dla Armii Czerwonej, otrzymującej tą drogą zaopatrzenie i posiłki, dlatego dążono do szybkiej odbudowy tunelu. W 1946 roku odbudowano zawalony tunel i z tej okazji wmurowano po obu stronach pamiątkowe tablice: „co niemiecka nienawiść zniszczyła, braterska ręka armii sowieckiej odbudowała”, a nad portalem góruje data odbudowy tunelu. Łupkowski tunel ma 416 m długości, z czego 234 m znajduje się na terenie Słowacji.
We wnętrzu można odnaleźć świadków trudnej historii tunelu. Znajdziemy tu cały przekrój materiałów które w różnych latach służyły do budowy i odbudowy tunelu. Od ciosanego kamienia (mniej lub bardziej dokładnie), przez beton z wyraźnymi śladami drewnianego szalunku, aż po żelbetowy kołnierz po stronie polskiej. Na zdjęciu różne materiały przy słowackiej wlocie do tunelu. Betonowe sklepienie ciągnie się kawałek wgłąb tunelu.
Powrót do Polski przez… tunel
Trafiamy na kolejnego niemego świadka historii. Wykuty w kamieniu podział tunelu najprawdopodobniej jest oryginalny, pochodzi z czasów budowy i jest związany z administracyjnym podziałem Monarchii. Litery U i G dzielą tunel między Królestwo Węgier (Ungarn) oraz Królestwo Galicji i Lodomerii (Galicia). Mniejsza tabliczka wyznacza granicę polsko-słowacką. Co ciekawe, w tunelu kawałek dalej występuje jeszcze jedna tabliczka S|P. O 9:10 przekroczyliśmy granicę, czyli po 38 godzinach dotarliśmy do naszego kraju i to w dość oryginalny sposób.
Przydatność tunelu
Po wojnie, kiedy przestały tędy jeździć wojskowe eszelony, tunel był czynny jedynie 6 lat. Wyludnione i słabo rozwinięte gospodarczo pogranicze bieszczadzkie nie generowało ruchu ludzi i towarów. Odbudowany tunel stał nieużywany, został zamknięty w 1952 roku i przegrodzono go prowizorycznymi deskami, które przetrwały do 1976 roku. Wtedy rozebrano przegrodę i niezbędnym remoncie urządzeń kolejowych po obu stronach tunelu, uruchomiono kursy pociągów towarowych. Pod koniec lat 90-tych wznowiono lokalne przewozy pasażerskie, które niestety stopniowo ograniczano. W 2010 roku wezbrane wody Popradu zerwały most w Nowym Sączu wiodący do przejścia kolejowego w Muszynie, dlatego na czas odbudowy mostu przez tunel w Łupkowie skierowano aż 9 par pociągów towarowych. W 2019 roku przeprowadzono remont tunelu wraz z przyległymi do niego dwiema ścianami oporowymi, przepustem stalowym oraz nawierzchnią torową w tunelu. Po polskiej stronie, pojawił się srebrny orzeł oraz polska flaga. Tablic upamiętniających odbudowę tunelu nie było już przed remontem, może zostały zdemontowane w ramach dekomunizacji?
Radziecka myśl techniczna
Szukając informacji o tunelu, znalazłem też bardzo ciekawą historię, związaną z odbudową tunelu w latach 1944-1946. Wspominałem, że linia ta była bardzo potrzebna Armii Czerwonej. Czas naglił, dlatego Armii Czerwona wpadła na pomysł, aby sforsować przełęcz układając tory ponad tunelem. Prace zaczęto od układania torów po płaskiej stronie w sąsiedztwie stacji Łupków, skąd szły szerokim łukiem w górę. Po osiągnięciu grzbietu przełęczy, tory biegły niesamowicie stromo w dół, w kierunku miejscowości Medzilaborce. Transporty były prowadzone specyficzny sposób – pod górę każdy wagon wyciągały 2 lokomotywy. Ciężko mi sobie to wyobrazić. Następnie na grzbiecie, na względnie płaskim terenie, formowano skład pociągu. Zjazd pociągu po stromiźnie był także trudny, różne źródła podają wymyślne sposoby hamowania składu jakie stosowano. Podobno skład zjeżdżał hamowany również przez 2 lokomotywy, kręcące z maksymalną prędkością w przeciwną stronę, inne źródła mówią że skład zjeżdżał w dół powstrzymywany wyłącznie siłą hamulców. Pod koniec eksploatacji „piekielnego przejścia”, zwanego przez żołnierzy „Pobiedą”, doszło do poważnego wypadku. Przeciążone hamulce nie wytrzymały naporu wagonów, skład nabrał rozpędu, wykoleił się i runął w dół stromego zbocza. Zapaliły się zbiorniki z benzyną i wszystko stanęło w płomieniach. Zginęła cała obsługa pociągu oraz kilkunastu żołnierzy. Po tym wypadku zaprzestano używania „diabelskiej drogi” i dziś pozostały po niej tylko ślady w postaci zarośniętego nasypu.
Spacerem do Łupkowa
Od wyjścia z hotelu w Humennem minęły dopiero 3 godziny, dlatego mieliśmy dość duży zapas czasu. Od Krakowa dzieliło nas w końcu niewiele ponad 200 km. Idąc wzdłuż torów w pełnym słońcu, dochodzimy do stacji w Łupkowie. Zdjęcie jest już od strony Łupkowa, za drzewem chowa się semafor wjazdowy. Oświetlenie szlaku wynika z sąsiedztwa granicy, przejście graniczne funkcjonowało tutaj aż do wejścia Polski i Słowacji do strefy Schengen w 2007 roku.
Łupków
Miejscowość, to już dzisiaj za już za dużo dużo powiedziane, ponieważ oprócz budynku stacji PKP oraz budynku dawnej komory celnej, w zasadzie nic tu nie ma. Dawniej Łupków tętnił życiem. Jak na wieś o charakterze łańcuchówki przystało, zabudowa biegła zgodnie z rzeźbą terenu wzdłuż potoku i głównej drogi. Sąsiednia przełęcz Łupkowska pełniła rolę bramy, która najkrótszą drogą łączyła nasz kraj z państwami naddunajskimi. Wiódł tędy szlak handlowy, a później wytyczono linię kolejową, co przyczyniło się do rozwoju osady. Podobnie jak inne wsi bieszczadzkie, po II wojnie Łupków został wysiedlony a zabudowania zniszczone. „Okolica malownicza, lasy szpilkowe, lecz grunta nieurodzajne”, jak głosi Przewodnik ilustrowany po cesarko królewskich austriackich kolejach państwowych z 1892 roku. Cóż, wiele się to nie zmieniło. Geograficznie jesteśmy na granicy Bieszczadów i Beskidu Niskiego – Bieszczady ciągną się stąd na wschód, aż do Przełęczy Użockiej.
Spotkanie pośrodku niczego
Do Łupkowa wtedy nie docierały żadne pociągi, podobno ze względu na remont mostu nad Barbarką, pociągi kończą bieg w Komańczy. O 9:50 ruszamy dalej szutrową drogą w kierunku miejscowości Nowy Łupków oddalonej o 4 km, gdzie chcieliśmy złapać stopa do Komańczy. Przeszliśmy zaledwie 300 metrów drogą szutrową, ku naszemu zaskoczeniu minęło nas kilka samochodów, które chętnie zatrzymały się kiedy im pomachaliśmy. Wesoła ekipa zapowiedziała się, że jedzie zwiedzić opuszczony cmentarz, a później chętnie nas podrzucą do Komańczy. Oczywiście przystaliśmy na taką propozycję. Po krótkiej rozmowie, okazało się, że trafiliśmy na ekipę przewodników PTTK z Krakowa, kontynuujących wspólne wypady w góry ramach ekipy podchodzącej do kursu przewodnika beskidzkiego.
Cmentarz w Łupkowie
Cmentarz jest jednym z ostatnich świadectw istnienia przedwojennej wsi. Każdy w milczeniu rusza samotnie na spacer po cmentarzu z szacunkiem dla miejsca spoczynku dawnych mieszkańców. Między drzewami odnajdujemy czytelne fundamenty dawnej cerkwi greckokatolickiej. Zarośla skrywają kilkanaście nagrobków: żelazne krzyże osadzone w ziemi, żelazne krzyże na kamiennych cokołach, betonowe groby, najstarsze datowane na połowę XIX wieku, zaś najmłodsze pochodzą z 1944 roku. Spacerując po cmentarzu można odnieść wrażenie, że przyroda która od dawna króluje na tym terenie, szanuje spoczywających gospodarzy okolicznych terenów. Pełno tu zjawisk niezwykłych – drzewo i drewniany krzyż splecione w uścisku, ukrzyżowany Jezus wrośnięty w drzewo…
Kłopotliwy cmentarz wojenny
Do cmentarza przylega cmentarz wojenny, na którym grzebano żołnierzy pierwszej wojny światowej z lat 1914-1915. Nekropolia ma wielu właścicieli, a część cmentarza, prawdopodobnie przez pomyłkę, sprzedano prywatnej osobie. Przez teren cmentarza wojskowego zaprojektowano gazociąg prawie metrowej średnicy – rurą ma być tłoczony gaz ziemny między Polską a Słowacją. Cmentarz wojenny miał zostać przekopany, dlatego mieszkańcy okolicznych wsi oraz miejscowe stowarzyszenia rozpoczęły protesty. Ostatecznie firma gazownicza poszła na ugodę, przewierci się pod cmentarzem, dzięki czemu żadna z mogił nie zostanie naruszona. Jest to dużo tańsze rozwiązanie niż zmiana przebiegu gazociągu i uzyskiwanie nowych pozwoleń. Co więcej, firma zdecydowała się trwale ogrodzić cmentarz, oraz umieścić tablicą informacyjną.
Po zwiedzaniu cmentarza wsiedliśmy z przednikami do samochodów i pojechaliśmy do Komańczy. Droga minęła błyskawicznie – przewodnicy opowiedzieli nam o swoich przygodach, a my skąd się wzięliśmy na końcu świata w Łupkowie, czyli o tym co robiliśmy przez ostatnie 40 godzin. Po drodze minęliśmy stojące na stacji w Nowym Łupkowie trzy wagony-salonki wożące dygnitarzy w czasach PRL, w tym Edwarda Gierka. Kolekcja stanowi zaczątek Bieszczadzkiego Muzeum Kolejnictwa, w sezonie jest ona podobno udostępniona do zwiedzania. Do nowego Łupkowa dociera linia wąskotorowa Bieszczadzkiej Kolejki Leśnej, prowadząca przez Smolnik do Majdanu, niestety nieczynna. Wydawałoby się że to idealne miejsce na rozwój turystyki kolejowej.
Komańcza
Miejscowość ta jest pięknie położona w dolinie potoku Osławica. Już od lat międzywojennych, kiedy to powstało Letnisko, Komańcza była oblegana przez turystów. Później turystyka nieco podupadła, ale ostatnio wraca moda na wakacje w Bieszczadach. Sami jesteśmy tego przykładem
O 10:40 meldujemy się w Komańczy i kierujemy się na stację kolejową. Zresztą nie mamy wyboru, w niedzielę żadne autobusy tędy nie kursują.
Pociąg widmo
Mając trochę czasu do odjazdu, postanowiliśmy ruszyć na obiad do schroniska przy słynnym Klasztorze Sióstr Nazaretanek – miejscu internowania Kardynała Wyszyńskiego w latach 50-tych. Po sutym obiedzie wróciliśmy na przystanek Komańcza Letnisko. 5 minut przed odjazdem profilaktycznie zerkamy na rozkład. Zauważamy, że przy godzinie odjazdu znajduje się mała cyferka oznaczająca, że z tej stacji pociąg nie odjeżdża w niedziele. Trochę zgłupieliśmy, czyżby pociąg pomijał ten przystanek? Karol przyzwyczajony do łapania stopa, już chce machać. Czekamy na godzinę odjazdu, ale okazało się, że pociąg… w ogóle nie kursował o tej godzinie w niedzielę. Okazało się, że portal internetowy w którym sprawdzaliśmy godziny odjazdu nie radzi sobie z polskimi rozkładami jazdy. Pociąg w Komańczy czekał na jedyny w tym dniu – kurs popołudniowy.
Czasu mieliśmy dużo i byliśmy w Polsce, dlatego sytuacja bardziej nas rozśmieszyła niż zdenerwowała. O 12:17 zamiast wsiadać do pociągu ruszamy łapać stopa. Choć ruch na szosie spory, zatrzymują się jedynie lokalsi jadący do sąsiedniej miejscowości, dlatego jedziemy stopem na raty. Najpierw do Rzepedzi, potem do wsi Szczawne, na koniec docieramy do Zagórza. Opowiadamy o naszych przygodach, za każdym razem słuchamy narzekań na komunikację w Bieszczadach. Konkluzja zawsze jest taka sama – bez samochodu w niedzielę nie da się stąd wydostać.
Zagórz
Chyba nie ma silniej związanej w koleją miejscowości na Podkarpaciu. Zagórz, podobnie jak inne pobliskie miejscowości ówczesnej Galicji, wiodły monotonną, raczej biedną egzystencję. Wszystko zmienia się w 1872 roku, kiedy do Zagórza dociera Węgiersko-Galicyjska Kolei Żelazna. Następuje skok cywilizacyjny w rozwoju miejscowości – Zagórz staje się osadą kolejarską. Powstaje okazały budynek dworcowy, osiedle kolejowe i dwustanowiskowa hala prostokątna parowozowni. Niedługo później w 1884 roku do Zagórza od zachodniej strony dociera strategiczna Galicyjska Kolej Transwersalna. Linia włącza się za stacją, w taki sposób, że ruch z Jasła w kierunku Krościenka, Chyrowa i Przemyśla można prowadzić z pominięciem stacji w Zagórzu. Dlatego powstaje druga stacja Nowy Zagórz, wraz z 6 stanowiskową parowozownią wachlarzową. W czasie wojny Niemcy przenoszą parowozy z Zagórza do nowocześniejszej parowozowni w Nowym Zagórzu. Po wojnie sytuacja się odwraca, ze względu na zniszczenia wojenne w Nowym Zagórzu, zaplecze techniczne wraca do parowozowni w Zagórzu. Na pocieszenie Nowy Zagórz otrzymuje monumentalny budynek stacyjny, podobny stylem do tego w Łupkowie (choć dużo większy).
W powojennej Polsce parowozownia w Zagórzu wyróżnia się najmniejszą na sieci PKP halą postojową naprawczą – mieści zaledwie dwa parowozy z tenderem. Przez pracowników nazywana pieszczotliwie „hajc”. Równocześnie jest to jedna z najstarszych polskich „szop”. W latach 80 wybudowano nową halę prostokątną dla lokomotyw spalinowych, ale zaplecze funkcjonuje niewiele dłużej – do roku 1991. W 2011 roku rozebrano zabytkową parowozownię, a parę lat później budynek administracyjny pochodzący z podobnego okresu.
W okresie walk polsko-ukraińskich w roku 1918 w Zagórzu zorganizował się Komitet Obrońców Węzła Zagórskiego składajacy się głównie z kolejarzy. Obrońcy otrzymywali specjalną odznakę pamiątkowa za udział w walkach obrony infrastruktury kolejowej miasta Zagórza przed Ukraińcami. Po II Wojnie Światowej w Zagórzu stacjonował dywizjon pociągów pancernych Służby Ochrony Kolei, który uczestniczył w walkach z Ukraińską Powstańczą Armią. Podobno pociągi pancerne wywoływały postrach wśród Ukraińców.
Zakończenie
Obecnie dojechać koleją z Zagórza do Krakowa to nie lada wyzwanie. Decydujemy się na autobus o 14:50 do Krakowa i w ten sposób zakończyliśmy naszą intensywną podróż. Na szczęście zdecydowaliśmy się na podróż stopem, gdybyśmy wrócili pociągiem, przyjechalibyśmy do Zagórza kilka minut po odjeździe autobusu. O 19:50, po ponad 52 godzinach, wysiedliśmy z autobusu w Krakowie. Podróż do Krakowa koszmarna, pełny i duszny autobus, ogromne korki na trasie, ostatnie 220km pokonujemy w 5 godzin. Refleksje narzucają się same, czy transport publiczny w Polsce musi tak wyglądać?
Podsumowanie
Podczas weekendu wielokrotnie zmienialiśmy plany, od początku zakładaliśmy, że będziemy trochę improwizować. Mimo kilku nieplanowanych zdarzeń, szczęście raczej się nas trzymało, dzięki czemu udało nam się zobaczyć więcej niż planowaliśmy.
Na transport podczas wyjazdu wydaliśmy na osobę około 500 hrywien, 5 euro i 55zł. W sumie 150zł. Warto tu jednak dodać, że ponad połowę tej ceny stanowił nocny transport do Sambora oraz autobus do Krakowa.
W ciągu dwóch dni przebyliśmy ponad 1000 km:
– koleją: 675km (PL: 250km | UA: 350km | SVK: 75km)
– autobusami: 250km (PL: 225km | SVK: 25km)
– taksówką: 50km (UA: 50km)
– stopem: 50km (PL: 35km | SVK: 15km)
– pieszo: 25km (PL: 5km | UA: 10km | SVK: 10km)
Trasa w bardzo dużym przybliżeniu dostępna tutaj: https://www.bikemap.net/en/r/5700301
Podziękowania należą się Karolowi. Stanowił motor napędowy całego wyjazdu, skrzętnie notował godziny istotniejszych punktów na trasie, a przy tworzeniu wpisów opierałem się na jego relacji i wspomagałem się zdjęciami.
