Kolej Zakarpacka

Najpiękniejsza linia kolejowa północnych Karpat

Celem wyjazdu był przejazd koleją zakarpacką, czyli „Najpiękniejszą linią kolejową północnych Karpat” wedle Mieczysława Orłowicza, przedwojennego popularyzatora turystyki ze Lwowa. Historia tej linii sięga czasów Monarchii AustroWęgierskiej i ambitnego planu skomunikowania Lwowa, czyli pierwszego miasta Galicji, z węgierską częścią Monarchii – Zakarpaciem, a dalej z sercem Austro-Węgier. Ogromny wysiłek projektantów i budowniczych zaowocował otwarciem linii kolejowej w 1905 roku.

Najciekawszy, a zarazem najtrudniejszy 18-kilometrowy odcinek biegnie przez Bieszczady Wschodnie pokonując w pionie blisko 400 metrów. Podczas wspinaczki ciasnymi serpentynami na Przełęcz Użocką z miejscowości Wołosianka do wsi Sianki pociąg przejeżdża przez 27 mostów i wiaduktów oraz 6 tuneli. Najdłuższy z nich osiąga długość prawie jednego kilometra. Już same liczby mogą robić wrażenie, nie tylko na pasjonatach kolei. Po przebudowie i elektryfikacji, linia po raz drugi stała się dumą inżynierów i budowniczych, ale już w ramach innego imperium – Związku Radzieckiego.

Piękne widoki na bieszczadzkie połoniny towarzyszą zjazdowi 400 metrów w dół

Wyruszamy i… planujemy

Celem wyjazdu był przejazd koleją zakarpacką, ale jakoś trzeba tam dojechać i wrócić, a może i po drodze coś ciekawego zobaczyć. Wsiadając w Krakowie do pociągu w piątek po południu, nasz plan zakładał przekroczenie granicy w Medyce, przejazd nocnym pociągiem z Samboru do Użhorodu i powrót różnymi metodami przez Słowację i Bieszczady. Wyprawa udała się lepiej niż się spodziewaliśmy, a cała trasa wyglądała następująco:

Piątek: Kraków – Przemyśl – Medyka PL/UA – Sambor
Sobota:  Sambor – Użhorod – Sianki – Malyi Bereznyi – UA/SVK – Ubl’a – Stakčín – Humenn
Niedziela: Humenné – Medzilaborce – Tunel Łupkowski SVK/PL – Łupków – Komańcza – Zagórz – Kraków

O godzinie 16:26 rozpoczynamy naszą podróż pociągiem relacji Kraków-Przemyśl. Mieliśmy wykupiony bilet na nocny pociąg Sambor-Użhorod, ale zdawaliśmy sobie sprawę że przejazd nocnym pociągiem sypialnym uniemożliwi nam dostrzeżenie całego uroku tej trasy. Dlatego szukaliśmy informacji o dziennych połączeniach pociągów regionalnych na najbardziej interesującym nas odcinku trasy, między Siankami a Użhorodem. Nawet w internecie wymaga to przynajmniej podstawowej znajomości cyrylicy. Upewniliśmy się, że pociągi faktycznie w ten weekend jeżdżą i spisaliśmy godziny wszystkich sobotnich połączeń tak, by przejechać trasę o jak najlepszej porze.

Fragment trasy, czyli odcinek Sambor – Zagórz. Natomiast najsłynniejszy fragment kolei zakarpackiej to odcinek Sianki – Malyi Bereznyi, który przejechaliśmy aż trzy razy.

Przemyśl

W Przemyślu zameldowaliśmy się o 19:44. Od razu łapiemy busa do Medyki i już po 20 minutach podróży w byliśmy na przejściu granicznym z Ukrainą. Korzystając z przejścia dla obywateli Unii Europejskiej, granicę przekroczyliśmy marszem w 12 minut od przybycia do Medyki. Przestawiliśmy zegarki na 21:20, wymieniliśmy złotówki na Hrywny, kupiliśmy ukraińskie karty SIM i zaczęliśmy poszukiwanie transportu do oddalonego o 50 kilometrów na południowy-wschód miasta Sambor, skąd odjeżdżał nasz pociąg. Wystarczyło kilka rozmów, trochę cierpliwości i chwila spędzona na placyku do łapania stopa.

Sambor jest oddalony od granicy o 50km, ale droga, w odróżnieniu od lwowskiej, jest w koszmarnym stanie. Nasz kierowca nie znał trasy, dlatego nie był zbyt szczęśliwy widząc dziesiątki wypełnionych wodą i błotem dziur niemal w każdym metrze kwadratowym niegdyś asfaltowej nawierzchni. Koniec końców okazał się całkiem sympatyczny, całą podróż umilając nam muzyką złożoną z ukraińskich szlagierów. O godzinie 22:56 dotarliśmy do Samboru, w dworcowej poczekalni czekaliśmy na nasz nocny pociąg do Użhorodu.

Dworzec kolejowy w Przemyślu, niedawno doczekał się remontu i odzyskał dawny blask.
Niestety dworzec kolejowy w Samborze miał mniej szczęścia i już nie prezentuje się tak okazale jak na zdjęciu.

Sambor

W I i II Rzeczypospolitej dosyć ważny ośrodek gospodarczy, a w czasach austriackich galicyjskie miasto powiatowe. W 1872 r. przez Sambor poprowadzono Kolej Dniestrzańską z Chyrowa do Stryja, w ramach wypracowanej koncepcji kolei transwersalnej – strategicznej linii kolejowej z zachodu na wschód po północnej stronie Karpat. Niedługo później, w 1903 r. Sambor otrzymuje połączenie kolejowe ze Lwowem, a w 1905 z Użhorodem, co czyni go istotnym węzłem kolejowym.

O 4:04 na peron wtoczył się bardzo długi pociąg jadący z Kijowa aż pod granicę z Rumunią. Nasz wagon zatrzymał się na drugim końcu stacji. Pozostałe wagony są dla bezpieczeństwa śpiących podróżnych są zamykane od wewnątrz, dlatego czekał nas nocny trucht na koniec stacji. Przy otwartych drzwiach czekał na nas kierownik wagonu, zwany prowadnikiem (lub prowadnicą w wersji żeńskiej). To najważniejsza osoba w każdym wagonie, przy wejściu do wagonu sprawdza bilety i dokumenty (bilety są imienne), pilnuje porządku, roznosi pościel. Dodatkowo obsługuje także samowar, w który jest wyposażony każdy wagon, oraz roznosi wodę i herbatę. Po sprawdzeniu biletów, zabrał nam je i wskazał nam miejsca do spania wśród 52 chrapiących pasażerów.

Na pociągi dalekobieżne obowiązuje całkowita rezerwacja miejsc – nie ma wolnych miejsc, nie jedziesz. Bilety warto kupić zawczasu, bo nocne pociągi cieszą się popularnością i jeżdżą praktycznie w 100% wypełnione. Co ciekawe, system rezerwacji kolei ukraińskich już dawno wyprzedził naszych rodzimych przewoźników. Kupując bilety przez internet, nawet w najgorszym standardzie mamy możliwość interaktywnego wyboru miejsca w wagonie. Za bilety zapłaciliśmy po 17zł.

Możemy spać spokojnie, ponieważ prowadnik zabiera bilety i zanosi do swojej kanciapy, aby budzić pasażerów na pół godziny przed dotarciem do stacji docelowej. Ze względu na brak drabinek, wdrapanie się na górną półkę wymagało przemyślenia techniki wspinaczki bez budzenia pasażerów na dole. Jednostajne bujanie oraz dźwięk pociągu sunącego po szynach sprawiły, że sen przyszedł w ciągu kilku minut.

W dworcowej poczekalni mapa linii kolejowych obwodu lwowskiego. Warto napomknąć, że dworce na Ukrainie są utrzymane w bardzo dobrym stanie, są zadbane, czyste i bezpieczne.
Tak wygląda podróż wagonem sypialnym III klasy. Autentyczny folklor i prawdziwa kwintesencja jazdy ukraińskimi pociągami.
A tak wygląda podróż pociągiem lokalnym na trasie Użhorod – Sianki

Użhorod

To stolica Zakarpacia, największe i najważniejsze miasto regionu. Dawniej stolica Rusi Zakarpackiej, podobno widać tu również bardzo mocne wpływy węgierskie. Niestety nie znaleźliśmy chwilki na odwiedzenie tego miasta.

Po niecałych czterech godzinach obudził nas prowadnik informując, że zbliżamy się do naszej stacji. O 8:15 rano dotarliśmy do Użhorodu, co oznaczało, że jakąś godzinę temu po raz pierwszy przejechaliśmy odcinkiem Kolei Zakarpackiej, z tym że go przespaliśmy. Mieliśmy zaledwie 20 minut do odjazdu pociągu powrotnego do Sianek, dlatego udaliśmy się na szybkie zakupy śniadaniowe. Trzeba wspomnieć, że na Ukrainie większe dworce kolejowe podzielone są na część dalekobieżną i część lokalną. W Użhorodzie musieliśmy przejść do osobnego budynku dworca aby w kasie lokalnej zakupić bilety tam i nazad na trasie Użhorod – Sianki – Użhorod. Po zakupie biletów biegniemy na peron, w końcu zaraz o 8:37 mamy odjazd. Trochę zgłupieliśmy jak przy wejściu do przejścia podziemnego ochroniarze chcieli nam sprawdzić bilety, ale widząc nasz pośpiech i konsternację, machnęli ręką. Wspinamy się po przerdzewiałych stopniach do elektriczki.

Wspinaczka na Przełęcz Użocką

Pociąg był pełny – wszystkie ławy były zajęte. Drewniane okna, zapach papierosów w przejściu między wagonami i głośne rozmowy pasażerów tylko dodawały uroku podróży. Kolej w tej części Ukrainy to podstawowy środek transportu. W wagonie można rozpoznać kto jedzie do pracy do podmiejskich zakładów przemysłowych, kto jedzie w odwiedziny do domu rodzinnego, kto wraca z torbami zakupów w Użhorodzie, kto wybiera się na cmentarz… Obok lokalnego folkloru kwitnie handel. Mobilny handlarz sprzedaje ozdoby, święte obrazki, paski do spodni i inne przydatne drobiazgi. Przed sobą mieliśmy około 3 godziny podróży do Sianek, w tym postój na 30 stacjach. Po kilkudziesięciu minutach tłok się przerzedził i udało nam się zająć miejsca siedzące.

Kolejne mosty i ciągłe przejazdy z prawej na lewą stronę doliny rzeki Uż zwiastowały, że zbliżamy się do końcowego odcinka podróży. Pociąg się coraz bardziej wyludnia, w wspinaczce do góry uczestniczy tylko kilkunastu pasażerów. Kilkukrotnie między innymi grzbietami udało się dojrzeć polskie Bieszczady z Tarnicą na czele. Trasa stawała się coraz bardziej górska, pociąg rozpoczyna mozolną wspinaczkę na Przełęcz Użocką. Rozpoczyna się walka radzieckiej techniki ze stromym podjazdem – słychać głośno pracujące silniki. Niestety w tą stronę jechaliśmy pod słońce, co w połączeniu z brudnymi, zabitymi gwoźdźmi oknami uniemożliwiało zrobienie dobrych zdjęć. Skupiliśmy się więc na oglądaniu widoków na żywo.

Przyklejeni do szyby musieliśmy wyglądać nietypowo, w przeciwieństwie do pozostałych pasażerów, trasa robiła na nas wrażenie. To ostatni weekend października, innych turystów nie było. Ostatni tunel wykuty jest w zboczu Opołonka – wyznaczającego południową granicę Polski. Podobno maszerując wzdłuż granicy w kierunku zachodnim można zobaczyć wiele przedwojennych słupków granicznych dawnej granicy polsko-czechosłowackiej. Przed godziną 11:00 pociąg wjechał na Przełęcz Użocką zbliżając się zaledwie na kilkadziesiąt metrów do najdalej wysuniętego na południe punktu Polski. Przez okna było widać pas graniczny z ukraińskimi i polskimi słupkami po obu stronach rzeki, która tutaj przypominał skromny leśny strumyk – to umowne źródła Sanu. Po kilku minutach zza zakrętu wyłoniła się nasza ostatnia stacja – Sianki. O godzinie 11:42 pociąg wtoczył się na peron, jak się potem okazało, 5 minut przed czasem.

Tak prezentuje się stacja w Siankach świeżo po remoncie.

Dawny dworzec kolejowy w Siankach. Jego charakterystyczna architektura zdradza, że jesteśmy na terenie Austro-Węgier. Pierwsze dwa budynki od lewej nadal istnieją, choć są dużo gorszym stanie niż na pocztówce.

Sianki – czasy prosperity, przesiedlenia i upadek

To jedno z tych miejsc, na których historia odcisnęła trwałe piętno. Przedwojenne Sianki były świetnie prosperującą miejscowością letniskowa, której gwałtowny rozwój rozpoczyna się od czasu budowy kolei transkarpackiej. Wspomniany wcześniej Mieczysław Orłowicz pisał: „Teren ten turystycznie bardzo ładny lecz mało zwiedzany i pusty”. Wkrótce to się zmieniło, w 1913 r w Siankach odbywa się pierwszy na terenie Austro-Węgier rajd narciarski. Miejscowość przekształca się w latach 20-tych w znany kurort, wtedy Sianki liczyły ok. 800 mieszkańców. W 1929 roku do Sianek przyjeżdża sam Józef Piłsudski wraz córkami i zwiedza okolice. Miejscowość mocno się rozwinęła – działa tu skocznia narciarska, tor saneczkowy, korty, boiska, liczne restauracje, teatr amatorski. Sianki liczące około 1500 mieszkańców mogły przyjąć ponad 2000 gości. Nie tylko turystką Sianki żyły, znajdowały się tu: kościół, dwie drewniane cerkwie, posterunek policji, poczta, telegraf, placówka Straży Granicznej, 7 sklepów, piekarnia, kolejka linowa zwożąca drewno z okolicznych gór, tartak, staja meteorologiczna II kategorii. Poza linią kolejową, miejscowość miała dobre połączenia drogowe – ze Lwowa biegła tu droga państwowa I klasy. W marcu 1936 w Siankach zostały zorganizowane pierwsze narciarskie Mistrzostwa Polski klubów robotniczych.

17 września 1939 roku wieś, tak jak wiele w dolinie Górnego Sanu, została przedzielona granicą między Niemcami a ZSRR. Rozpoczyna się agonia miejscowości przeciętej granicą na pół. Sowieci wysiedlili prawobrzeżne Sianki w rejon Kostopola na Wołyniu, ale po wkroczeniu Niemców w 1941 roku mieszkańcy powrócili do swoich domostw. Po II wojnie światowej granica znów przecięła Sianki – wieś została formalnie podzielona między Polskę a radziecką Ukrainę. Podjęto decyzję o wysiedleniu ludności wsi, zarówno po jednej jak i po drugiej stronie granicy. Po stronie polskiej wieś zupełnie przestała istnieć, zabudowania zostały prawie całkowicie spalone, na krótko ostała się cerkiew ale i ona uległa spaleniu rok później. Po dziś dzień zachowały się jedynie ruiny dworu ostatnich właścicieli wsi – Stroińskich, ich grób, potocznie nazywany grobowcem Hrabiny, oraz cerkwisko. Po stronie sowieckiej wysiedlono mieszkańców z 800-metrowego pasa przy granicy. Obecnie po stronie ukraińskiej wieś zamieszkuje około 50 rodzin, zabudowa jest w większości powojenna.

Naprawdę ciężko uwierzyć, że przed II wojną światową zabudowania wsi znajdowały się po obu stronach Sanu. Dziś biegnie tu granica polsko-ukraińska.
Widok na Sianki w tym samym miejscu w 1937 roku. Wszystkie zabudowania z pocztówki zostały zniszczone.

Jedziemy na dół

Tym razem weszliśmy do pociągu przed przyjazdem chyba jedynej skomunikowanej elektriczki ze Lwowa. Nauczeni doświadczeniem, starannie wybraliśmy wagon z najlepszymi oknami, które mimo początkowych uwag konduktorki udało nam się otworzyć. Punktualny odjazd pociągu o 14:04 zakłóciła piątka cygańskich dzieci wnoszących do wagonu kilkanaście większych od nich worów z nie-wiadomo-czym. Wynikły przy tym problem z płatnością za bilety. Chwilowo wydawało się, że konduktorka będzie twarda i każe im całą procedurę z workami powtarzać w drugą stronę, jednak ostatecznie pociąg wyruszył. Tym razem toczymy się w dół i staramy się uchwycić piękne widoki pomiędzy słupami trakcyjnymi.

750Najciekawszy fragment na mapie. Wprawne oko dostrzeże pozostałości po innym przebiegu linii na odcinku Użok-Szczerbin pozwalające ominąć dwa tunele, najpewniej to pozostałość oryginalnego przebiegu linii sprzed radzieckiej modernizacji.
W oddali widać most, na który zaraz wjedziemy.

Już za moment wjeżdżamy na most
Wjeżdżamy do jednego z 6 tuneli. Po prawej ukraińska tarcza ostrzegawcza?
Zjeżdżamy do doliny, pojawiają się zabudowania wiejskie, w dole biegnie droga krajowa.
Po raz ostatni dziś zjechaliśmy z Przełęczy Użockiej, ponad 350 metrów w dół, w głąb doliny rzeki Uż.

Takim cudem radzieckiej techniki pokonaliśmy trasę. Zdjęcie z przystanku Malyi Bereznyi.