Rowerem przez Bieszczady - Krakowski Klub Modelarzy Kolejowych

Skąd się wzięliśmy w Bieszczadach?

Relacja powstała w ramach uzupełnienia wycieczki przez bieszczadzkie stacje kolejowe po powrocie z wyprawy na Kolej Zakarpacką opisanej tutaj. Plany na ostatni weekend października były ambitne – chcieliśmy odwiedzić ukraińską kolejkę wąskotorową Rudnica – Hajworon, dostać się do Odessy i wrócić wyjątkowo tanim samolotem do Krakowa. Niestety gwałtowny wzrost liczby zakażeń w październiku, i w końcu zamknięcie granicy polsko-ukraińskiej wymusiły zmianę planów. Celu naszej wycieczki trzeba było szukać po polskiej stronie granicy.

24 października o godz. 04:53 ruszamy pustawym pociągiem z Krakowa Głównego do Zagórza, gdzie pociąg kończy bieg. Niestety rok później oferta przewozów kolejowych w Zagórzu jest uboższa, ponieważ ruch pasażerski na linii 107 do Łupkowa jest zawieszony. Cóż, jesteśmy zmuszeni zorganizować sobie transport samemu, dlatego na jednodniowy wypad jedziemy razem z rowerami.

Po drodze perła Podkarpacia, nazywana również małym Krakowem, czyli miasto Biecz. Charakterystyczny widok na miasto – średniowieczne zabytki górują nad miastem,a tor kolejowy wije się u podnóża.

Do Zagórza dotarliśmy punktualnie o 10:29. Poza obsługą pociągu do Zagórza dotarło razem z nami jeszcze dwóch rowerzystów. Rozpoczęliśmy od uzupełnienia ostatnich odwiedzin Zagórskiego Węzła Kolejowego, dlatego po krótki oględzinach stacji w Zagórzu, ruszamy na sąsiędnią stację – Nowy Zagórz.

Wiele się nie zmieniło, tak właśnie przywitał nas Biecz o poranku.

Pociąg przejeżdża tuż obok średniowiecznych murów miasta, niemal na wyciągnięcie ręki.

Widok na przytuloną do wzgórz stację w Zagórzu. Pociągi SKPL są odstawione i czekają na zatrudnienie.

Lokomotywa spalinowa widoczna na zdjęciu czekała na nas w Stróżach, gdzie parę godzin temu nasze wagony zostały odłączone od pociągu „Pogórze” jadącego w kierunku Krynicy.

Widok od strony podjazdu na monumentalny dworzec, pokaz siły odradzającej się II RP. Nawiązuje stylem do pokazywanego wcześniej budynku stacji w Nowym Łupkowie.

W Krakowie mówi się że PKP nie radzi sobie z postojem samochodów na swoim terenie. W Zagórzu jest zupełnie inaczej!

Nowy Zagórz

Warto opowiedzieć parę słów o układzie torowym stacji, który załączam z bazy kolejowej semaforek.kolej.org.pl. W Nowym Zagórzu mamy do czynienia z historycznymi zasadami budowy dawnych linii kolejowych w Monarchii Austro-Węgierskiej. Po pierwsze uskokowy układ stacji – wjazd ze wszystkich 3 kierunków odbywał się przy ułożeniu rozjazdów „na wprost”, a wyjazd odbywał się na „krzywo”. Takie rozwiązanie było bardzo praktyczne – pociągi rozpędzały się dużo wolniej niż hamowały, dlatego efektywniej było skierować rozpędzający się pociąg „na krzywo”, gdzie i tak musiałby jechać wolniej ze względu na ograniczenie prędkości.

Współcześnie stacje projektuje się inaczej – tak, aby dało się przejechać przez stację bez zatrzymania po rozjazdach ustawionych „na wprost”. W końcu czasy się zmieniły – pociągi są dużo szybsze, a ruch kolejowy jest mniejszy i nie ma już potrzeby tak częstego krzyżowania pociągów. Wracając do charakterystycznych elementów, w dawnej Monarchii mamy ruch lewostronny, dlatego wjeżdżając na stację wjeżdżamy na lewy tor. A po trzecie perony ziemne i szeroka wiata dla podróżnych przed budynkiem dworca.

Widok na słynne perony ziemne. NAszą uwagę zwracają specyficzne semafory karzełkowe przy torach głównych zasadniczych. Ciekawe cóż to za *uzasadnione* *warunki miejscowe* uniemożliwiły postawienie zwykłych semaforów.

Przestronna wiata peronowa dająca schronienie licznym podróżnym.

Nad stacją góruje skromne pranie i orzeł, niestety pozbawiony korony. Ponad wszystkim dumne litery „PKP”.

Karol, towarzysz nietypowej wyprawy, na tle nastawni dysponującej.

Nastawnia wykonawcza w delikatnie przebudowanym budynku mieszkalnym z XIX w. Rozjazdy nadal przekładane są ręcznie – stacja posiada urządzenia mechaniczne kluczowe z sygnalizacją świetlną. Mimo to widać mocne wejście w XXI wiek – budynek ma łączność satelitarną ze światem.

Zachowana wieża wodna ze skrzydłami mieszkalnymi kryje się za drzewami. Obok po lewej znajdowała się parowozownia wachlarzowa, po której nie ma już śladu.

Widok na budynek stacyjny od strony zupełnie zarośniętych ramp załadunkowych.

Boczną drogą jedziemy ze stacji w Nowym Zagórzu nad Osławę

Most na Osławicy w Zagórzu

Po drodze trafiamy na most kolejowy na Osławicy. Rzucają nam się w oczy ciekawe szczegóły – tarcza manewrowa przymocowana do konstrukcji mostu oraz przejście linii telegraficznej nad Osławą – podwójny słup, ale z rzadko rozstawionymi izolatorami. Do mostu przymocowany jest zapewne wspornik pędni drutowej. Konstrukcja mostowa pochodzi z czasów kiedy stal była droższa od pracy ludzkiej – możemy zauważyć ciekawe ażurowe wzmocnione wycięcia zrobione w ramach oszczędności materiału. Współcześnie jest odwrotnie, spawane mosty stalowe pozbawione są tej ażurowości. Niestety most jest w kiepskim stanie, o czym świadczy wszędobylska rdza i wysolenia betonowego przyczółku.

Stojąc plecami do mosty w prawo – stacja Nowy Zagórz i dalej kolej transwersalna w stronę Jasła, Nowego Sącza, Suchej Beskidzkiej, Żywca, Zwardonia… W lewo – stacja Zagórz i dalej linia w stronę Łupkowa i tunelu na granicy polsko-słowackiej. Za plecami mam most kolejowy przez który prowadziła dawna magistrala kolejowa do Przemyśla, obecnie dojechalibyśmy tylko do Krościenka i granicy polsko-ukraińskiej. Dojechalibyśmy gdyby linia była czynna, obecnie odbywa się tu jedynie ruch Bieszczadzkich Drezyn Rowerowych które stacjonują w Uhercach Mineralnych. Ten trójkąt wraz ze stacjami Zagórz i Nowy Zagórz tworzy Zagórski Węzeł Kolejowy.

W latach 30 odgałęzienie wyglądało nieco inaczej, tor z Nowego Zagórza dochodził do linii z Zagórza i oba tory przekraczały Osławę dwoma równoległymi mostami, aby połączyć się przy posterunku dopiero za mostem. Skąd taka rozrzutność? Podejrzewam że po prostu wykorzystano drugi most z dawnej dwutorowej magistrali do Przemyśla. Po odbudowaniu linii ze zniszczeń wojennych zdecydowano się na wariant oszczędniejszy i mamy tylko jeden most.

Rozejście torów do Zagórza i Nowego Zagórza

Na szczęście pomost po prawej został wyremontowany i nie musimy obawiać się spróchniałych desek.

Ruszamy na południe w stronę Łupkowa, po 10km trafiamy na linię kolejową. Widać pamiątkę po czasach świetności dwutorowej linii magistralnej do Twierdzy Przemyśl. Widok w stronę Łupkowa…

I widok w stronę Zagórza, a dawanej Przemyśla.

Jedna ze strażnic w nie najgorszym stanie. Niestety te powszechne obiekty są przebudowywane lub stopniowo znikają z krajobrazu linii kolejowych…

Obiekt wielofunkcyjny – równocześnie wiadukt i most kolejowy, umożliwia przejazd pojazdów oraz przepływ wód opadowych. Widać również, że przyczółek stanowił kiedyś oparcie dla dwóch konstrukcji mostowych.

Stacja Mokre

Dojeżdżamy do stacji Mokre Małopolskie. To eksterytorialny fragment małopolskiej ziemi, na głębokim Podkarpaciu! Budynek pełni już tylko funkcje mieszkalne, ale dla podróżnych przygotowana jest specjalna dwuosobowa ławka – dla jednej szczupłej i jednej otyłej osoby. Tuż obok parking P+R umożliwiający sprawną przesiadkę z domu do samochodu i do pociągu, i to bez odpalania silnika!

Świeżo wyremontowany i ocieplony budynek koresponduje ze swoim starszym poprzednikiem. Tutejszy piesek oprowadza nas po stacji.

Czyżby w połowie nasypu biegła granica utrzymania drogi i toru kolejowego?

Bardzo ciekawa konstrukcja drogowa, toż to legendarna brama Bieszczad! Tutaj mija nas też patrol SOK, spodziewamy się co najmniej odprawy paszportowej. Na szczęście strażnicy wyprzedzają nas spokojnie i pojazd znika za zakrętem. Za chwilę mijają nas ponownie i wracają do siedziby w Zagórzu. Czyżby dostali cynk o podejrzanych rowerzystach którzy się kręcą po terenach kolejowych

Szczawne Kulaszne

Jedziemy spokojnie dalej, przejeżdżamy przez kolejne podkarpackie wsie, gdzie życie toczy się nieśpiesznie. Wtem wśród wiejskiej zabudowy charakterystyczny budynek. Jesteśmy gdzieś pomiędzy miejscowościami Szczawne i Kulaszne, to zapewne stacja Szczawne Kulaszne.

Podobnie jak w Mokrem, musimy zatrzymać się chociaż na chwilkę. Mimo że drzwi i okna zabite płytami wiórowymi, to na ten skromny przydworcowy fragment stacji dotarło „nowe”. Dwa nowe oświetlenie słupy oświetleniowe pracowicie zinwentaryzowane, nowiutkie tabliczki, tablica z rozkładem jazdy, nawet perony ziemne doczekały się numeracji!

Jeszcze rzut oka na bogaty rozkład jazdy. Co możemy z niego odczytać? W zasadzie to bardzo mało. We wrześniowe weekendy pociąg dalekobieżny TLK „Wetlina” z Łupkowa przez Rzeszów, Lublin, Warszawę do Poznania. Przyjazd w sobotę wieczorem, odjazd tej samej nocy, czyli jak przyjeżdżać to na tydzień Z początku września jeszcze widać pozostałości wakacyjnego pociągu „Wojak Szwejk”, dwie pary: przedpołudniowa i wieczorna. Podobno skomunikowane z pociągami dalekobieżnymi w Sanoku, docierały na słowacką stronę do stacji przygranicznej Medzilaborce. No cóż, wygląda na to że jesteśmy miesiąc po odjeździe ostatniego pociągu

Wydawałoby się że jesteśmy na końcu świata, poczekalnia jest nieczynna, a jednak obostrzenia pandemiczne dotarły nawet tutaj, w Bieszczady. Specjalna kartka przypomina o konieczności zachowania 2m odstępu. Sam murowany budynek stacyjny został podobno odbudowany przez Austriaków jeszcze w czasie zaboru po pożarze poprzedzanego drewnianego. Jest to całkiem prawdopodobne, bo na linii raczej niewiele się zachowało z oryginalnej zabudowy.

Widok od „peronów”, gdzie datarło „nowe”

Za budynkiem stacyjnym nadal „stare”, taki swojski motyw na makietę.

Przypomnienie o obostrzeniach pandemicznych

Równia stacyjna bardzo podobna do Komańczy. Po lewej w krzakach kryje się jeszcze czwarty tor. Jak się okazało stoję na peronie nr 3, dalej po prawej peron nr 2 i 1.

Ciekawy skromny budynek, sądząc po rozmiarze okien zapewne mieszkalny. W tyle typowa toaleta stacyjna.

Cerkiew w Szczawnem

Ruszamy dalej, ale zaraz kolejny przystanek. Cerkiew w Szczawnem kiedyś, czyli w 1936 roku.

Kolejny świadek trudnej historii tych terenów, cerkiew zbudowana w pod sam koniec XIX wieku przez ponad 50 lat służyła grekokatolikom. W 1945 niemal wszystkie 170 ukraińskich rodzin wysiedlono do ZSRR i od tego czasu budynek był użytkowany przez PGR. Następnie cerkiew została sprzedana osobie prywatnej i została przeznaczona do rozbiórki. Dzięki staraniom powojennych osiedleńców oraz nielicznych osób, którym udało się po 1956 powrócić na ojcowiznę, świątynia została uratowana. W kolejnych ratach doczekała się remontów, i w całkiem dobrym stanie stoi po dziś dzień.

Repedź

Jedziemy w stronę Rzepedzi, widok z szosy wojewódzkiej na zakole Osławy i historyczną miejscowość Rzepedź. Niestety mieszkańców Rzepedzi również wysiedlono. Kawałek dalej w 1962 roku wybudowano Bieszczadzkie Zakłady Przemysłu Drzewnego wraz z osiedlem pracowniczym i tak powstała nowa Rzepedź. Mijanka w Rzepedzi znajdywała się bliżej historycznego centrum miejscowości, być może tam pierwotnie odbywała się obsługa podróżnych i dopiero po wojnie wybudowano przystanek bliżej osiedla pracowniczego i nowego centrum miejscowości? Wygląda na to, że na budynek przystanku zaadoptowano strażnicę przejazdową, co było całkiem popularną praktyką na terenie Galicji. Ale to tylko takie moje domysły.

To widok z 1936 roku, ale podobny (bardziej zarośnięty) widzieliśmy z Karolem, szkoda że nie zrobiłem zdjęcia dla porównania. Widoczny most przerzucono nad potokiem Rzepedka, który dał nazwę miejscowości. Już chyba nie muszę tłumaczyć po co taki szeroki nasyp.

Czuć powiew XXI wieku, bo zamiast wykorzystać istniejący murowany budynek, do obsługi przejazdu postawiono kontener typu „budka parkingowa”. Jak widać przejazd kolejowy ma charakter strategiczny, ponieważ przed przejazdem postawiono specjalne zasieki z ogrodzenia.

Bieszczadzkie Zakłady Przemysłu Drzewnego

Historia kolejki wąskotorowej w Rzepedzi zaczyna się w 1923 roku, kiedy powstaje 12 kilometrowa kolej prywatna hrabiego Jana Potockiego na odcinku Rzepedź-Duszatyn-Mików. Kolej służyła do transportu drewna. W 1962 roku otworzono w Rzepedzi Bieszczadzkie Zakłady Przemysłu Drzewnego produkujące m.in. płyty wiórowe, domki drewniane i sztuczny dym wędzarniczy. Obok zakładów powstały osiedla robotnicze. Na potrzeby Zakładów rozbudowano kolejkę wąskotorową – uzupełniono brakujący odcinek z Mikowa do Smolnika(trójkąt), który połączył przedwojenną linię z istniejącą siecią Bieszczadzkiej Kolejki Leśnej. Przemiany gospodarcze nie ominęły Bieszczad, w latach 90. upada główny odbiorcy drewna, czyli wspomniane Zakłady Przemysłu Drzewnego. Obecnie działa tutaj zakład firmy meblarskiej Nowy Styl, który nie korzysta już z usług kolejki.

Zaczynamy od stacji kolejki wąskotorowej. Spotykamy niepozorny budynek drewniany, który wbrew pozorom nie jest budynkiem mieszkalnym, tylko budynkiem stacyjnym. Co więcej, taki sam znajduje się na stacji wąskotorowej w Nowym Łupkowie. Budynek stacyjny w całkiem niezłym stanie, biorąc pod uwagę że od ponad 25 lat jest nieużywany. Ruch pasażerski na linii wąskotorowej z Rzepedzi zawieszono w czerwcu 1993 roku, a półtorej roku później zawieszono również ruch towarowy. Tak, faktycznie na linii odbywał się ruch pasażerski, już od 1963 roku, później nastawiony na przewozy turystyczne. Zaglądamy do środa, widać że nie jesteśmy tutaj pierwszymi gośćmi. Wewnątrz budynku jest pomieszczenie z okienkiem, może przeznaczone na kasę biletową? Na piętrze jest normalna łazienka i pokoje sypialne.

Stoimy na stacji, tory na wprost prowadzą najpierw do dawnej lokomotywowni, a dalej do zakładu. Po prawej nasypem tuż nad Osławą biegnie bocznica wąskotorowa na przyzakładowy plac ładunkowy.

Jedziemy i… zawracamy

Ruszamy dalej widoczną drogą wzdłuż torów kolejki w kierunku Perłuk. Wydaje się że w Bieszczadach przyroda bardzo sprawnie przejmuje elementy opuszczone przez człowieka, jednak czyni to z pewnym szacunkiem. Nasypy kolejowe są nadal czytelne, w trawie między młodymi drzewami kryją się szyny kolejowe. Można odnieść wrażenie że przyroda dba o kolejkę chowając tory przed złomiarzami i innym szkodliwym działaniem człowieka. Docieramy do brodu, tor kolejki przecina tutaj drogę i biegnie dalej w prawo trzymając się brzegu rzeki. Mieliśmy nadzieję dotrzeć do Perłuk, ale prąd rzeki był dosyć silny i postanowiliśmy zawrócić.

Niestety tereny przyzakładowe są ogrodzone i wyzamykane, czas mija nieubłaganie i pora wracać. Z Rzepedzi kierujemy się w kierunku Turzańska, ponieważ do Zagórza chcemy wrócić sąsiednią doliną. Po drodze przecinamy bocznicę normalnotorową prowadzącą na plac załadunkowy zakładów. Prawdopodobnie z drugiej strony dociera tutaj wspominana bocznica wąskotorowa.

Czas nas goni, dlatego ruszamy dalej do sąsiedniej doliny, po drodze trafiamy na remontowany zespół cerkiewny w Turzańsku.

Wracamy na stację wąskotorową w Rzepedzi, mijamy prawdopodobnie dawna dwustanowiskową lokomotywownię.

W błocie można dostrzec tor kolejki, który biegnie kawałek w kierunku miejscowości wzdłuż ogrodzenia zakładu. Co ciekawe, do bramy po lewej również prowadzi wąski tor kolejki. Po prawej oświetlony plac ładunkowy/peron, za krzakiem kryją się pozostałości betonowej rampy i drewniany budynek stacyjny.

Zamknięta brama na teren lokomotywowni. Nad oknami widoczny jest napis *RZEPEDŹ*. Niestety okna są brudne, nie sposób przez nie dojrzeć wnętrza budynku.

Z ciekawości idziemy kawałek bocznicą w stronę mostu na Osławicy. Po chwili okazuje się że właściwie to już jesteśmy na moście.

Most jest betonowy, widać nawet ślady po drewnianych szalunkach. Zwracam uwagę na konieczność odwodnienia koryta podsypkowego mostu, stąd rury odwadniające na końcach przęseł. Na niektórych mapach tor na moście oznaczony jest jako wąskotorowy, zawsze trzeba ostrożnie podchodzić do rożnych oznaczeń

Betonowy klocek samotnie broni dostępy do mostu:

Czeka nas trochę wspinaczki pod górę, po drodze mijamy owce zaskoczone naszą obecnością

Przełęcz pod Suliłą

W końcu docieramy na Przełęcz pod Suliłą. Po lewej znak ostrzegający przed obecnością niedźwiedzi. W końcu jak śpiewał Artur Andrus: „Na mieszkańca tu przypada czarnej ziemi 6 hektarów, tona drewna, niedźwiedź i 2/3 księdza”. Tego ostatniego nie potwierdziliśmy, ale z resztą trzeba się zgodzić. Wydaje się że od teraz będzie z górki aż do Zagórza. No niezupełnie, okazało się że dróżka po prawej w lesie staje się bardzo zabłoconą leśną ścieżynką i spowolni nasz powrót.

Podsumowanie

Wreszcie wydostajemy się z lasu zniszczoną drogą przeznaczoną do zwożenia drewna. Mało czasu, musimy pędzić do Zagórza. Pedałujemy ile sił w nogach, docieramy po zmroku, 10 minut przed odjazdem pociągu. Na szybko czyścimy siebie i rowery z leśnego błota i o 18:15 ruszamy z Zagórza do Krakowa. O 23:23 meldujemy się ponownie w grodzie Kraka. Mimo licznych przystanków i ograniczanego czasu przejechaliśmy rowerami niecałe 70km.